Vliegen als vervoer in Nieuw-Guinea

toestel Kroonduif op sleephelling  Tijdens het Nederlands bestuur in Nieuw-Guinea kon vanaf 1956 tot en met 1962 worden gevlogen met de luchtvaartmaatschappij Kroonduif. De Nederlandse KLM stationeerde zijn eerste vliegtuig in 1950 op de door de Japanners in WOII gebouwde vliegbasis Mokmer op het eiland Biak. In juli 1955 werd besloten dat de Nederlands Nieuw-Guinea Luchtvaart Maatschappij (NNGLM) een dochter van de KLM zou worden onder de naam Kroonduif. Die ging vanuit Biak als basis vliegen naar de plaatsen Hollandia, Merauke, Tanah Merah, Sorong en naar het eiland Numfoor. Er werd gevlogen met eerst één DC3 Dakota van de Amerikaanse vliegtuigbouwer Douglas en later meer, alsmede met Beaver (water-)vliegtuigen van het Canadese De Havilland en Twin Pioneers van het bedrijf Scottish Aviation. Bij de overdracht van Nederlands Nieuw-Guinea in 1962 aan Indonesië kwamen het materieel en de luchthavens in handen van de Indonesische vliegmaatschappij Garuda. Die droeg de vliegtuigen over aan het vliegbedrijf Merpati Airlines, dat destijds belast was met binnenlandse vluchten in Indonesië en in 1978 geheel in bezit kwam van Garuda.

Inhoud:

lijndiensten op Nieuw-Guinea1. Start onder primitieve condities
2. Mokmer wordt gemoderniseerd
3. Droppings van post en voedsel
4. De Kroonduif wordt opgericht
5. Jaar van dodelijke ongelukken
6. Steeds meer lijndiensten
7. Vliegen met AMA en MAF
8. Enige internationale lijndienst
9. Nederlanders vertrekken via Biak
10. Het einde van de Kroonduif
11. Links
12. Bronnen

1. Start onder primitieve condities

In 1950 is de KLM begonnen met het onder zeer moeilijke en primitieve condities opzetten van het luchttransport in Nederlands Nieuw-Guinea. Er werden vliegvelden aangelegd of bestaande landingsbanen voor het civiele vliegverkeer opgeknapt. Bij de overdracht van het Nederlands bestuur over Nederlands-lndië aan Indonesië in december 1949 was geregeld dat het nieuwe bedrijf Garuda Indonesian Airways de vliegverbindingenlandingsbaan Mokmer tussen de eilanden van de KLM zou overnemen. Garuda Airways besloot echter begin 1950 de dienst op Nieuw-Guinea, dat buiten de overdracht was gebleven, op te heffen. Het gouvernement van Nieuw-Guinea besloot een Dakota van de KLM te charteren om de leemte op te heffen. Het toestel vertrok op 8 augustus 1950 van Schiphol en arriveerde na een vlucht van bijna 20.000 kilometer een week later op het koraaleiland Biak in de Geelvinkbaai (de huidige Teluk Cenderawasih).
Tijdens de Tweede Wereldoorlog was er op Biak een belangrijke Japanse basis. Na de bevrijding door de Amerikanen legden deze er vele militaire kampen (en 36 openlucht bioscopen) en drie vliegvelden aan. Alle drie velden hadden slechts één start- en landingsbaan en lagen ongeveer in elkaars verlengde: van zuidoost naar noordwest: Mokmer, dan Boruku en daarna Sorido. Na WOII wordt Mokmer geschikt gemaakt als burgervliegveld en is tevens de thuisbasis van de eerste KLM-Dakota, Boruku is in gebruik bij de Marine Luchtvaart Dienst (MLD) en op Sorido vestigt de marine een kazerne met barakken en opslagloodsen. De KLM kon maar beperkt vliegen (één vliegtuig is geen vliegtuig, is een standaard uitdrukking in de luchtvaart) en dan nog alleen naar de grotere vliegvelden en niet naar waterlocaties. De MLD besteedde met haar Catalina-vliegboten in feite een derde van haar vliegurenproductie aan burgerluchtverkeer en ook op militaire vluchten werden heel vaak burgerpassagiers en post/vracht meegenomen.

2. Mokmer wordt gemoderniseerd

In de eerste jaren verzorgde de KLM met één enkele DC3 haar vluchten. Aanvankelijk op slechts een paar bestemmingen, want niet overal waren geschikte landingsfaciliteiten als er al een vliegveld was. Mokmer was in het begin niet meer dan een hobbelige landingsbaan met een ruw oppervlak. De harde koraalbodem was zo goed mogelijk afgeschraapt, terwijl diepe kuilen met koraal waren opgevuld en dichtgewalst. Tegen Eerste DC-8 op Mokmer eind 19601960 was het veld Mokmer sterk gemoderniseerd en de startbaan verlengd tot 3570 meter, waardoor ook DC-8 toestellen van de KLM er konden landen. Vanaf Biak vervoerde de KLM-Dakota passagiers en post naar Hollandia aan de noordkust, naar Merauke aan de zuidkust en naar Sorong in het westen. Op 7 december 1951 werd de eerste KLM-lijnvlucht van Amsterdam naar Sydney (over Biak) uitgevoerd. Een DETA-ploeg (Indisch-Nederlandse contractanten) werd aan het werk gezet om de KLM-hotel 't Rif (met 46 tweepersoons kamers) naast Mokmer te helpen bouwen. De eerste steen werd gelegd op 29 november 1952 en gouverneur Van Baal opende het voor die tijd zeer moderne hotel op 31 oktober 1953. Het hotel werd hèt ontmoetingspunt van de Nederlandse gemeenschap in Biak. Het gouvernement en de KLM bereikten een nieuw akkoord over de exploitatie van het binnenlandse vluchten in Nieuw-Guinea. Voor de openlegging en verdere ontwikkeling van de laatste Nederlandse kolonie in de oost waren goede verbindingen van groot belang en in verband met het woeste terrein.

3. Droppings van post en voedsel

Nieuw-Guinea kende alleen vervoer door de lucht. Er waren vrijwel geen wegen en al helemaal geen bus- of treinverbindingen. Een van de afspraken was de stationering van een tweede KLM-Dakota op Biak. Met deze twee vliegtuigen werd vanaf 1 september 1952 goederen op vlot bij Wisselmerendrie keer per week naar Hollandia aan de noordkust, twee keer per week naar Sorong in het westen, twee keer per week naar Merauke in het zuiden en één keer per twee weken het eiland Numfoor. Naast hel droppen van post en kleding werden er ook voedseldroppings uitgevoerd op veraf gelegen plaatsen ten behoeve van de missie en zending en de bestuursambtenaren. Deze vluchten werden met lage snelheid op ongeveer 30 meter hoogte gevlogen, want anders spatten de jute zakken met rijst en dergelijke, die zonder parachutes naar buiten werden gegooid, uit elkaar. Per keer voerden de Dakota's zo'n drie ton goederen aan en er waren dan ook meerdere runs nodig om alles te kunnen lossen. Waar het toestel niet kon landen werden de post en voorwerpen gedropt. De droppings gebeurden bijvoorbeeld in Enarotali bij de Wisselmeren, gelegen op 2000 meter hoogte en omringd door hoge bergen. Dit soort vluchten waren normale routine in Nieuw-Guinea en zouden dat tot 1963 blijven. Eens per twee weken werd er gevlogen op Darwin in Australië. Via Singapore kon vanuit die plaats Nederland worden bereikt.

4. De Kroonduif wordt opgericht

Op 14 juli 1955 werd de luchtvaartmaatschappij De Kroonduif opgericht. De overheid trok zich terug en de Nederlands Nieuw-Guinea Luchtvaart Maatschappij (NNGLM) werd een dochterbedrijf van de KLM onder de naam Kroonduif. De naam Kroonduif was niet al te gelukkig gekozen, want de inheemse vogel kan niet of heel slecht Beaver van Kroonduifvliegen. Om verbindingen te kunnen onderhouden met plaatsen waar de Dakota's niet konden komen, had het gouvernement eind 1954 al twee De Havilland Beavers aangeschaft. Het lag in de bedoeling dat de Kroonduif op trajecten ging vliegen die tot nu toe door de MLD werden gevlogen. De Beavers gingen vanuit Biak vliegen op Ransiki-Manokwari, Tahfaf-Teminaboean-Ajararu, Wasior-Fak Fak, Napan-Wisselmeren, Seroei-Warren-Napan. Gezagvoerder Carl Mattern was de bedrijfsleider bij NNGLM en fungeerde tevens als chefvlieger. De twee Beavers voldeden uitstekend in het ruige landschap, zodat er in september 1956 nog eens twee werden aangeschaft. De vluchten met de Beavers (met één motortje van 450 pk) waren bijzonder en echt riskant pionierswerk. Op vluchten naar de Wisselmeren moest bij het bereiken van de bergruggen worden besloten of er kon worden doorgevlogen. De bewolking in de buurt van de meren kon heel plotseling dichttrekken. De vlieger moest de situatie zelf inschatten (er was nauwelijks meteo-informatie voor het gebied) en als hij besloot door te vliegen, passeerde hij het ‘point of no return’ voor wat betreft de brandstof. De twee Beavers werden in 1957 aangevuld met drie Twin Pioneers, die waren aangekocht vanwege hun goede korte start- en landingscondities. De lokale bestuursfunctionaris moest op plaatsen waar in het binnenland geland werd op een rivier, vóór de aankomst van de Beaver zorgen dat er geen obstakels (boomstammen) in het water dreven. Dat werd wel eens vergeten en dan stootte een drijver lek en was het zaak om zo snel mogelijk met volgas de wal op te komen. Een nieuwe drijver moest dan ingevlogen worden.  De technische dienst van de Kroonduif had zeer regelmatig zo'n kapotte drijver in reparatie op Biak. De Kroonduif diende zorg te dragen voor het continueren en uitbouwen van het luchtverkeer op Nieuw-Guinea. Het gouvernement garandeerde als tegenprestatie een lonende exploitatie. Naast de al genoemde vliegtuigen kreeg de Kroonduif ook nog de beschikking over drie Dakota's: de twee reeds op Nieuw-Guinea actieve toestellen en een uit Nederland afkomstige Dakota DC3.

5. Jaar van dodelijke ongelukken

Het jaar 1957 werd gekenmerkt door vliegtuigongelukken. Op 16 juli 1957 vertrok om 03.30 uur een KLM Super Constellation 'Neutron' van Mokmer op Biak, maakte daarna eengouverneur eert redders van de Neutron-slachtoffers low run en stortte in zee. Bij de ramp kwamen 49 passagiers en negen bemanningsleden om. Door de lokale bevolking werden 12 personen met prauwen gered. Een stewardess en een meisje overlijden later. De Kroonduif heeft haar eerste doden te betreuren als zowel een Twin Pioneer als een Beaver verongelukten. Op 30 augustus 1957 stortte de Twin Pioneer tijdens een trainingsvlucht neer bij het eiland Japen. De twee piloten kwamen om. Na een soortgelijk ongeluk in Libië in december 1957 besloot de fabrikant Scottish Aviation veranderingen in de vleugel aan te brengen. Op 16 november 1957 crashte de Beaver op het strand in de omgeving van Merauke bij de monding van de Kumbe-rivier aan de zuidkust van Nieuw-Guinea. Het vliegtuig was bezig om in de omgeving van Merauke de kustlijn te bepalen met behulp van Decca-apparatuur. Drie inzittenden, onder wie de oudste officier van de opnemer Hr.Ms. Snellius, die assisteerde bij de metingen, kwamen bij dit ongeval om het leven. Minder schokkende vlootwijzigingen in deze periode waren het terugkeren naar de KLM van twee Dakota's, die echter vrijwel gelijktijdig werden vervangen door twee andere KLM-Dakota's.

6. Steeds meer lijndiensten

Naast de lijndiensten voerde de Kroonduif talloze charters uit naar de meest onmogelijke plaatsen met de meest uiteenlopende vracht, gestouwd rond de meest vreemdsoortige passagiers. Kortom, het vliegbedrijf kreeg het vreselijk druk. Tegen het eind van de jaren vijftig werden vanuit Biak lijndiensten met de Dakota's gevlogen naar Hollandia, Manokwari, Ransiki, Sorong,Dakota op strip Kaimana Kebar, Kaimana, Noemfoer, Merauke en Tanah Merah. KLM-Aerocarto leende er één voor een periode van vijf maanden voor een grote luchtkarterings-opdracht. Als een Dakota van Hollandia naar Merauke moest vliegen, kon de piloot twee routes volgen, afhankelijk van de bewolking: rechtstreeks, dus dwars over de hoge, met sneeuw bedekte bergen of laag tussen de bergen door laveren. Bij lichte of geen bewolking werd niet al te hoog tussen de bergtoppen gevlogen. Bij zware bewolking probeerde men daar boven te gaan vliegen op zo'n 3000 meter of hoger. In dat geval moesten de vliegers hun zuurstofmasker op; de passagiers hadden dan pech gehad. Het is een keer voorgekomen dat een hartpatiënt het benauwd kreeg, maar gelukkig bleef het daarbij. Er waren overigens geen stewardessen aan boord; regelmatig kwam één van de vliegers even een kijkje in de cabine nemen en bood dan de passagiers tevens een verfrissing aan. Op 1 december 1958 werd door de Kroonduif gevlogen op 19 binnenlandse bestemmingen: Biak, Ajamaru, Fak Fak, Hollandia, Kaimana, Kebar, Kononao, Manawi, Manokwari, Merauke, Napan, Numfoor, Ransiki, Soring, Steenkool, Tanah Merah, Teminaboean, Wasior en Wisselmeren.

7. Vliegen met AMA en MAF

De eerste bisschop van Jayapura, Mgr.R.J. Staveman OFM nam in 1956 de beslissing om een eigen Missieluchtvaartdienst op te richten. Drie Franciscanen begonnen in het verre Cessna AMAHilversum met een opleiding tot piloot en her en der wierpen missionarissen zich met enthousiasme op het aanleggen van vliegveldjes. Op 23 maart 1959 landde pater-piloot Henk Vergouwen met de eerste Cessna op Sentani. Zijn rapportage over de maand april 1959 geeft aan: 29 vlieguren, 5000 kg goederen en 38 passagiers in 54 vluchten. Op 29 september 1959 schoot de eerste en enige Cessna bij de landing op de onbelande strip van Epouto (aan het Tagemeer, op 1700 meter hoogte) door en het veldje bleek te kort. Het toestel raakte beschadigd en het vliegbedrijfje kwam stil te liggen. Vanaf 25 april 1960 kon er met de nieuwe Cessna 180 weer vliegproductie worden gemaakt. In 1963 kreeg de katholieke vliegdienst MIVA de naam AMA (Associated Mission Aviation) en is daarna tot op heden niet meer weg te denken uit het evangelisatiewerk van de Katholieke Kerk in Papua. De Australische zending in Nederlands Nieuw-Guinea maakte al sinds 1952 gebruik van kleine vliegtuigen van de MAF (Mission Aviation Fellowship), een vliegbedrijfje van de zendingscorporaties. Bij de viering van het 25-jarig bestaan van de AMA in 1984 hadden meer dan 120.000 passagiers gebruik gemaakt van AMA-toestellen voor hun reizen van en naar het binnenland. Het ging daarbij om paters, broeders, zusters, catechisten, regeringsambtenaren, artsen en patiënten. Ook koeien, varkens, ganzen, eenden en kippen werden met de AMA-Cessna’s op hun plaats van bestemming afgeleverd.

8. Enige internationale lijndienst

Na een proefvlucht op 18 juni 1959 opende de Kroonduif op 2 juli 1959 haar eerste en enige internationale luchtlijn naar Lae in Australisch Nieuw Guinea. Gezagvoerder (en tevens de nieuwe chef vliegdienst) Leen van Rijswijk vertrok met een Dakota van Hollandia en keerde de volgende dag weer terug. Het was de enige Kroonduif-lijn waarop een stewardess meevloog. De Dakota's voor hangaar op Biak dienst werd iedere week gevlogen, de ene door de Kroonduif, de andere week door Quantas en later door Trans Australian Airlines, die in 1961 het luchtvervoer in Australisch Nieuw-Guinea van Quantas overnam. Vanwege de enorme drukte werden zowel het personeelsbestand als de vloot in 1961 belangrijk uitgebreid. Het aantal personeelsleden steeg van 25 in 1955 tot ruim 200. In juli van 1961 landde een nieuw bestelde Twin Pioneer op Mokmer, terwijl de maand daarvoor ook al een nieuwe Beaver was gearriveerd. Als laatste werd in december een KLM Dakota aan de vloot toegevoegd. Omdat de Mariner-vliegboten van de MLD steeds vaker verongelukten werd de Kroonduif gevraagd om bij te springen en Dakota's beschikbaar te stellen om verkenningsvluchten te maken. Nadat de MLD vier Dakota's had overgenomen van de Koninklijke Luchtmacht werden deze verkenningsvluchten beëindigd. In 1961 werd er alleen al door Dakota's van de Kroonduif vijf keer per week gevlogen Biak-Hollandia, vijf keer per week Biak-Manokwari, twee keer per week Manokwari-Kebar, één keer per week Manokwari-Ransiki-Kaimana, drie keer per week Manokwari-Sorong, drie keer per twee weken Biak-Hollandia-Merauke-Tanah Merah, vier keer per week Hollandia-Wamena en twee keer per week Hollandia-Genjem.

9. Nederlanders vertrekken via Biak

De Indonesische president Sukarno voerde sinds de onafhankelijkheid in 1949 een steeds fellere confrontatiepolitiek tegen Nederland over Nederlands Nieuw-Guinea. Zijn politiek werd steeds meer een openlijke oorlog en de Nederlandse militaire macht op  Repatriëring vanaf Mokmer Nieuw-Guinea sterk uitgebreid. Tussen augustus 1962 en begin 1963 vond er zeer grote repatriëringsoperatie van Nederlanders uit Nieuw Guinea plaats. De Kroonduif draaide tijdens deze operatie op volle toeren om mensen van plaatsen als Hollandia, Merauke, Manokwari, en Sorong naar Biak te vervoeren. Er werd met al het vliegend materiaal wat KLM beschikbaar kon maken, gependeld tussen Biak en Bangkok om Nederlandse militairen en burgers terug te vliegen naar Nederland vanwege de op handen zijnde overdracht van Nieuw Guinea aan Indonesië. Het KLM-hotel Plaswijck in Bangkok was een belangrijke schakel in de operatie. De piek van deze operatie lag in de periode van 2 oktober tot en met 21 november 1962. Er werden in 20 dagen 3000 mensen geëvacueerd. De KLM vloog bij de operatie in totaal een afstand van 260.000 kilometer. Toen op 21 november 1962 de luchtbrug operatie voltooid was, waren er circa 13.400 Nederlanders naar het moederland teruggevlogen op zowel de lijndiensten van de KLM als met 74 extra vluchten.

10. Het einde van de Kroonduif

Nadat de Nieuw-Guinea-kwestie op de agenda van de Verenigde Naties kwam te staan, werd op het laatste moment een politieke oplossing gevonden. Het kwam er op neer dat Nieuw-Guinea via een VN-tussenbestuur zou worden overdragen aan Indonesië. De overdracht werd effectief op 1 januari 1963,dit was het einde... maar vond officieel op 1 mei 1963 plaats. De Kroonduif staakte al haar diensten op 1 januari 1963. Op één Dakota na, die terug ging naar de KLM, werd de maatschappij overgenomen door Garuda Indonesian Airways. Garuda was in die periode bezig haar internationale routenet sterk uit te breiden met geplande routes naar Kanton in China en naar Amsterdam, waarvoor juist een aantal Convair Coronado's waren aangeschaft. Garuda voelde de voormalige Kroonduif-routes op het tot Irian Jaya omgedoopte Nieuw-Guinea dan ook als een onnodige belasting. Deze lijnen werden in januari 1964 (een jaar later) met het nog resterende deel van de voormalige Kroonduif-vloot overgedragen aan de luchtvaartmaatschappij Merpati Nusantara. die ook andere binnenlandse vluchten in Indonesië uitvoerde.

11. Links:

- Uniek materiaal uit de collectie van David Zekria: Zeldzame dienstregelingen van de Kroonduif van april 1957 tot en met december 1958.
– Op 15 juli 2007 besteedt het programma OVT van de VPRO-radio aandacht aan de
ramp met de KLM-Neutron op Biak in 1957. 
Zie ook artikel Wereldomroep en Aviacrash.nlUitspraak Raad voor de Journalistiek over reportage over de ramp van KRO's Netwerk.
– Filmpje: De Catalina-vliegboten van de Marine Luchtvaart Dienst van Biak naar de Wisselmeren. De toestellen verzorgen transport van mensen en goederen naar Nederlandse posten.

Lees ook:

DETA-jongens bouwden naoorlogse Hollandia op;
Het spoor van de veteranen

12. Bronnen:

– Jan Hagens, Rimboevliegers: de luchtvaart-historie van Nederlands Nieuw-Guinea 1935-1962. Uitgeverij Bonneville, Bergen (N.H.). 1995
- René de Leeuw, De geschiedenis van de KLM vanaf 1919. Romen Luchtvaart - Unieboek, Weesp 1984
– G.I. Smit, R.C.J. Wunderink, I. Hoogland, KLM in beeld. 75 Jaar vormgeving en promotie. V+K Publishing/Inmerc, Naarden. 1994
– Gerard Casius en Thijs Postma, 40 jaar luchtvaart in Indië. De geschiedenis van de luchtvaart in Nederlands-Indië in de periode 1910-1950. De Alk, Alkmaar, 1986
Vademecum voor Nederlands-Nieuw-Guinea, Hoofdstuk VIII Luchtvaart. Nieuw-Guinea Instituut en het Ministerie van Overzeese Rijksdelen. 1956.
- Advies en commentaar: Gerard Casius, luchtvaarthistoricus.